Każdy kibic wiedzieć to powinien - stalowe konie i zbroja współczesnych Gladiatorów

Przed pierwszym finałem Indywidualnych Mistrzostw Świata przybliżamy budowę motocykla oraz elementy wyposażenia zawodników. Wielu kibiców z pewnością wyłapie różnice w porównaniu do żużla klasycznego.

Jacek Cholewiński
Jacek Cholewiński
Dzięki fachowym wypowiedziom Władimira Piercewa, byłego medalisty mistrzostw Europy i uczestnika finałów mistrzostw świata pracującego obecnie jako trener w rosyjskim klubie Torpedo Szadrińsk, a także fotografiom wykonanym przez Stanisława Fiśkowa, mamy okazję przedstawić naszym czytelnikom niektóre detale dotyczące budowy motocykla oraz wyposażenia używanego przez zawodników startujących w wyścigach motocyklowych na lodzie.
Motocykla do wyścigów na lodzie prosto ze sklepu kupić nie można. Dzieje się tak z prostego powodu - ich seryjna produkcja nie istnieje. Każdy egzemplarz jest unikalny, bo złożony rękoma zawodników i mechaników z wcześniej zakupionych podzespołów. Te gromadzi zaledwie kilka funkcjonujących prywatnych firm, skupujących poszczególne elementy od ich producentów. Według danych z ubiegłego roku, na najlepszej jakości motocykl trzeba było wydać między 10 a 12 tysięcy Euro. Zdaniem specjalistów, motocykl może wydawać się idealnym tylko nowicjuszowi. Każdy bardziej doświadczony zawodnik wie, że bez dodatkowego tuningu się nie obejdzie.Rama
Do skonstruowania ramy wykorzystuje się bardzo odporne na zginanie rury stalowe 30 HGSA. Najbardziej docenianym producentem ram jest firma z Czech, wykorzystująca pierwowzór pomysłu holenderskiego zawodnika Taite Bootsmy. Wielu zawodników dokonuje w ramie samodzielnych przeróbek, dopasowującą ją do swoich warunków fizycznych. Część ramy skrywa plastikowy pokrowiec (kapot), na którym osadzone jest siedzisko. Gdy zachodzi potrzeba dostania się do wnętrza motocykla, pokrywę podnosi się w górę jak maskę samochodu. Amortyzator
Amortyzator odgrywa w lodowym motocyklu szczególną rolę. Od jego jakości prawie w równym stopniu jak od silnika zależy płynność jazdy, szczególnie gdy lód na torze powyrywany jest kolcami kół. Najczęściej stosowanym jest podzespół identyczny jak w czeskiej crossowej "CeZet"-ce. Dobre, ale znacznie droższe są również te ze szwedzkiej firmy "Elins". Seryjnie produkowane amortyzatory są zbyt elastyczne, więc podobnie jak rama też podlegają przeróbkom. Zazwyczaj wymienia się w nich sprężyny na maksymalnie twarde. Jeszcze kilka lat temu tylne zawieszenie motocykla było sztywne. Teraz również tam stosuje się mono-amortyzator. Koła i kolce
Wielkość kół jest różna, choć gołym okiem trudno to zauważyć. Średnica przedniego to 23, a tylnego 21 cali. W ten sposób uzyskano lepszy balans i rozłożenie sił nacisku. Ciśnienie w kołach też się różni. Przednie pompuje się do 3 atmosfer, w tylnym zazwyczaj jest 1,1 a maksymalnie 1,2. To co obserwatorom od razu rzuca się w oczy, to opony najeżone kolcami. Ich regulaminowa długość nie może przekroczyć 28 milimetrów. Od dobrze przygotowanej opony z rzędami zaostrzonych kolców też zależy sukces. Dlatego nabijanie opon kolcami traktuje się jak sztukę, której tajniki chroni się jak najdroższy skarb.
W kole przednim można naliczyć od 96 do 120 kolców. Koło tylne ma ich 180-182. Większa ilość w tyle ma zapewnić odpowiednie wgryzanie się w lód w trakcie pokonywania wiraży. Kolcowanie kół jest niesymetryczne. Więcej, co jest sprawą oczywistą, znajduje się po lewej stronie. W kole tylnym są trzy rzędy: startowy po prawej, główny pośrodku i wspomagający w wirażach po lewej stronie. W kole przednim wystarczającymi są rzędy dwa. Tak duża ilość ostrych kolców w obracającym się kole jest niebezpieczna jak ostrze pracującej mechanicznej piły. Dlatego dla zwiększenia bezpieczeństwa zawodników koła, podobnie jak rama, zakryte są pokrowcami i osłonami z wyprofilowanych w łuk żelaznych prętów. Osłony na kolce w pewnym stopniu chronią także rywalizujących zawodników przed strzelającymi spod kół kawałkami lodu.
Już uciekasz? Sprawdź jeszcze to:
×
Sport na ×